Oktay Erdağı tarafından yazılan “Havada Ahkam” adlı kitabın bir devamı olan “Havada Oraj” adlı anılar demetidir.Sivil havacılık sektöründe 30 yılı aşkın görev yapan ve Sivil Havacılık Genel Müdür Yardımcılığı’ndan emekli olan Oktay Erdağı’nın ikinci kitabı olan “Havada Oraj” (Türk Sivil Havacılığına İçerden Bir Bakış) adıyla piyasaya çıktı.

ÖCÜ İLAN EDİLEN THY’NİN RJ UÇAKLARI

SHGM olarak havacılığı serbestleştirmek için çalışmalarımız sürerken, THY yönetiminin, filosunda, bölgesel hava taşımacılığı için büyük önem taşıyan 11 RJ uçağını, gerekçesini bugüne kadar hâlâ bir türlü anlayamadığım şekilde filosundan çıkarabilmek için yoğun bir çalışma yürüttüğü anlaşılıyordu.

Daha önce değindiğim gibi, THY’nin de ortağı olduğu THT’nin iç hat uçuşlarında kullanılmak üzere önce THY’nin filosunda mevcut DC-9 uçakları kullanılmak istenmiş ve uçak başına 1 milyon dolar harcanarak kabin içleri yenilenmiş ve diğer tüm bakımları yaptırılmıştı. Ancak aniden bu uçakların tamamı, yedek motor ve yedek parçalarıyla birlikte bir paket hâlinde, o günün THY yönetimi tarafından “batan geminin malları” misali 17 milyon dolara satılmıştı. Bunların yerine ise 1991 yılında 14 adet RJ uçağı çok astronomik bir fiyatla ve 6 buçuk yıllığına kiralanmıştı. Bu kiralama işinde, bazı dolapların döndüğü çok açıktı.

Bu konu defalarca gündeme gelmiş olmasına rağmen, her zaman olduğu gibi yine sistem ve hukuk işlemediği için bu dolapları çevirenlerle ilgili hiçbir yasal işlemin yapılamadığı anlaşılıyordu.

HERŞEYE RAĞMEN
Ancak her şeye rağmen, son yıllarda onlarca STOL tipi küçük bölgesel havaalanı, bu uçakların uçabileceği şekilde planlanarak yapılmıştı. Bu havaalanlarını Siirt, Tokat, Gökçeada, Aydın-Çıldır, Selçuk-Efes, Hezarfen, Sinop, Balıkesir, Kastamonu, Gazipaşa, Elazığ, Ağrı, Hakkâri Yüksekova, Sivas ve Şırnak olarak sayabiliriz.

Bir yandan havacılığın serbestleştirilerek bölgesel havacılığın geliştirilip yaygınlaştırılması, diğer yandan o tarihlerde ya atıl olarak bekleyen ya da çok verimsiz kullanılan bu havaalanlarının sisteme dâhil edilebilmesi için yoğun çalışma yürütülüyordu. Bu arada, THY tarafından bu uçakların aceleyle filodan çıkarılması hangi akla hizmetti, onu bugüne kadar anlayabilmiş değilim.

THY’nin daha yeni göreve gelen o günkü yönetimi, bu uçaklarla ilgili hiçbir teknik bilgiye sahip değilken veya bu konuda herhangi bir bilimsel çalışma yaptırmamışken, bu uçakları neden “öcü” ilan etmişti anlaşılabilir gibi değildi. Durum öyle bir noktaya gelmişti ki, yıllara göre THY’nin filosundaki uçak sayıları açıklanırken bu uçaklar uçaktan sayılmıyordu ve istatistiklere bile dâhil edilmiyordu.

Başta Avrupa olmak üzere, dünyanın birçok ülkesinde hâlen uçan bu uçaklar neden gözden çıkarılmıştı? Bu aklı o günkü THY yönetimine kim vermişti? Bunu anlamak mümkün değildi. THY yönetimi tarafından bu uçakların kiralandığı günden bugüne kadar, THY’yi 320 milyon dolar zarara uğrattığı her ortamda iddia ediliyordu. Ancak konu detaylı bir şekilde incelenseydi görülecekti ki THY’yi zarara uğratan uçaklar değil, o uçakları en baştan kiralarken o günkü THY yönetiminin çevirdiği alavere dalavere işler ve üçkâğıtçılıklardı. Bu uçaklardan 3’ü kaza yapmıştı.

Ancak bu kazaların hiçbiri teknik nedenlerden dolayı olmamıştı. Tamamı, kötü meteorolojik şartlar, havaalanındaki altyapı yetersizlikleri ve bunlara bağlı olarak pilot hatası nedeniyle olmuş kazalardı.

UÇAKLARIN SUÇU?
Bu uçakların 1991 yılında aylık 260 bin dolara kiralandığı biliniyordu. Son zamanlarda yapılan pazarlık sonucunda bu uçakların fiyatları aylık 120 bin dolara, düşürülmüştü. Ancak, bu uçakların veya işletme giderleri bu uçaklara göre daha az olan emsal uçakların kiralama bedelinin yaklaşık 95 bin ABD dolarıyla 105 bin ABD doları arasında olduğu da biliniyordu. Zaten, bu fiyatlarla, THY’nin en baştan zarara uğratıldığı biliniyor ve her ortamda konuşuluyordu. Bunda uçakların ne suçu varmış?

Ancak, kira süreleri dolan bu uçakları, bir sonraki THY yönetimi yeniden kiralamayı düşünmediği için, birkaç yıldır sürdürülen pazarlıklar sonucunda, karşı tarafın çok iyi bir noktaya geldiği de biliniyordu. Karşı tarafın, uçakların aylık kirasını 60 bin dolara kadar düşürdüğü, hatta “uçakları iade etmeyin, uçtukça kira ödeyin” diye ısrar ettiği de bize gelen haberler arasındaydı. Daha sonra, bir adım daha ileri giderek, uçakları çok düşük fiyatla THY’ye satmayı teklif ettiklerini, hatta yapılacak bir anlaşmayla, çok düşük fiyata yedek parça ve komponent desteği sağlayabileceklerini de taahhüt ettikleri söyleniyordu.

THY YÖNETİMİNDEN RED!
Ancak tüm bu teklifler THY yönetimi tarafından reddedilmişti. THY yönetimi kesin tavrını koymuştu ve bu konuyu konuşmak bile istemiyordu. Şartsız ön koşulsuz ve her neye mal olursa olsun gerekirse apronda deve kurban ederek, bu uçakları iade etmek konusunda çok ısrarcılardı.

Ancak unutulan bir şey vardı, muhatapları İngilizlerdi, Onların bu ve buna benzer konuları birkaç hamleden sonra kendi lehlerine çevirebilmeyi başardıkları, THY yönetimi hariç, herkes tarafından biliniyordu. Sonraki bölümlerde, Şükrü Can’ın, deve kesme ve başına gelenlerin hikâyesini okuduğunuzda, göreceksiniz öyle de oldu

TÜRK SİVİL HAVACILIĞI – RJ’LERİN İADESİNİN YOL AÇTIĞI OLUMSUZLUKLAR
Bana göre, o günkü THY yönetimi, hiçbir hesaba kitaba ve haklı gerekçeye dayanmadan, her bir uçak başına 1 milyon ABD dolarının da çok üzerinde bakım masrafı yapıp, üzerine de bir deve kurban ederek, bu RJ uçaklarını alelacele iade etmekle Türk sivil havacılığına büyük zarar vermiştir. Ancak kendilerine sorarsanız, bu uçakları göndermekle ne büyük bir kahramanlık yaptıklarını size öyle bir anlatırlar ki, bana değil onlara inanırsınız.

Bu zarar konusunda ilk aklıma gelenler, adı geçen uçaklar THY’nin filosunda olduğu için, THY işe yeni başlattığı pilotları uzunca bir süre bu uçaklarda ve iç hatlarda uçurarak tecrübe kazanmalarını sağlıyordu. Daha sonra bu pilotları, diğer orta gövdeli, yani B-737 veya A-320 uçaklarında uçurmaya başlıyordu.

RJ’ler gönderildikten sonra, yeni işe aldığı ve sivil uçaklarda hiçbir tecrübesi olamayan pilotları, hemen orta gövdeli uçakların sağ koltuğuna oturtarak, F/O olarak uçurmak zorunda kaldı. Bu durum da uçuş emniyeti bakımından sorunlar yaratmıştır. Havacılığın serbestleştirilmesi, aşamasında hedeflenen, bölgesel hava taşımacılığının geliştirilip yaygınlaştırılması ve çapraz uçuşların (halk arasında söylendiği gibi dolmuş uçuşlar) başlatılması için bu uçaklar çok önemliydi.

Ancak, bu uçaklar filodan çıkarıldığı ve yerine emsal uçaklar getirilmediği için aradan geçen 15 yıla rağmen bu konuda hiçbir gelişme sağlanamamıştır. Hatta bu konuda başarısız olunmuştur.

Bu uçakların, performansı ve iniş kalkış mesafesi de dikkate alınarak, ülkemizde daha önce isimlerini yazdığım çok sayıda havaalanı yapılmıştır. Ancak uçaklar iade edildikten sonra bu havaalanları ya atıl bir şekilde beklemekte ya da çok verimsiz kullanılmaktadır.