Isparta'da Düşen Tc-Akm Md-83 Hava Aracı Kazası Nihai Raporuna Hukuksal Bakış

Yaşar Öztürk

Eylül 2010
Isparta'da düşen Atlasjet Havacılık A.Ş. kirası altındaki MD-83 uçağının kazası sonrası, ICAO Annex 13 ve 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanununun 10-14 maddeleri ve SHY-13 yönetmeliği hükümlerine göre oluşturulan Sivil Hava Aracı Kazası Soruşturma Kurulu, yasada Şubat 2008'de yapılan değişiklik sonucu yeni adıyla 'Sivil Hava Aracı Kazası Araştırma ve İnceleme Raporu'nu Kasım 2008 sonunda nihayet tamamlayarak Ulaştırma Bakanına sunmuştu. Sayın Bakan da, raporun hazırlandığına ve ilgililerin raporu Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünde inceleyebileceğine dair duyurunun Resmi Gazete'de yayınlanmasını mütakiben , kamu oyuna beklenen açıklamayı yapmıştı. Bakan'ın açıklamasına göre, kazanın nedeni pilotların hatasıydı. Daha sonra yaptığı bir ek açıklama ile, tam olarak pilot hatası denemeyeceğini, başka nedenlerin de bulunduğunu ifade etmişti.

ICAO Annex 13'de çok açık biçimde; sivil hava aracı kaza soruşturma raporunun hazırlanmasının tek somut nedeninin, ileride olabilecek başka muhtemel kazaların önlenebilmesi için, kazaya yol açan nedenlerin ve oluş şeklinin açıklığa kavuşturulması olduğu ifade edilmesine ve bu raporun amacının kusurluluk veya sorumluluk paylaştırma olmadığının vurgulanmasına rağmen, sonuçta kazanın faturası merhum pilotlara çıkarılmıştır. Kazanın asıl nedenleri, temelde yatan ihmaller ve pilotların üzerinden hiçbir zaman eksik olmayan baskılar adeta geri plana atılarak dikkatlerden kaçırılmıştır.

SİVİL HAVA ARACI KAZA SORUŞTURMASI VE RAPORUNUN YASAL DAYANAĞI

Uluslar arası sivil havacılığın emniyetli ve düzenli bir şekilde geliştirilebilmesi ve uluslar arası hava taşıma hizmetlerinin fırsat eşitliği temeline oturtulabilmesi, sağlam ve ekonomik olarak işletilebilmesi için 07 Aralık 1944 tarihinde Chicago Konvansiyonu olarak bilinen, 'Uluslararası Sivil Havacılık Anlaşması' A.B.D.nin Chicago kentinde imzalanmıştır. Bu anlaşma ile yeknesak uluslararası sivil havacılık kuralları, standartları, ilke ve prensipleri belirlenmiş, daha sonra da bu anlaşmaya Ekler (Annex) çıkarılmıştır. Chicago Anlaşması 04.04.1947 tarihinde 26 devletin onay evrakını tevdi etmesiyle yürürlüğe girmiştir. Daha sonraları ise Anlaşmanın 54(l) maddesi uyarınca Ekler (Annex) hazırlanmış ve Anlaşma'ya eklenerek 91.maddedeki usul ve kurala uygun olarak yürürlüğe koyulmuştur. 13 numaralı Ek (Annex 13) de , sivil hava aracı kazalarının soruşturulması ve soruşturma raporunun hazırlanma usul ve diğer esasları belirlemek amacıyla hazırlanmış ve üye devletlerce kabul edilerek yürürlüğe girmiştir.

Chicago Konvansiyonu ve ekleri, TBMM'nde 05 Haziran 1945 tarihinde 4749 sayılı kanun ile kabul edilerek onaylanmış ve Anayasamızın 90.maddesinin 5.fıkrasında yer alan ' Usulüne göre yürürlüğe konulmuş milletlerarası andlaşmalar kanun hükmündedir. Bunlar hakkında Anayasaya aykırılık iddiası ile Anayasa Mahkemesine başvurulamaz.' hükmüne göre ülkemizde uygulanması gerekli yasal mevzuatımıza dahil edilmiştir.

Chicago Konvansiyonuna ek olarak çıkarılan ve yürürlüğe giren ve daha sonraları yapılan değişikliklerle yürürlükte olan ICAO Annex 13, ülkemizde sivil hava aracı kazalarının soruşturulmasını düzenleyen hukuk kaynaklarından ilkini oluşturmaktadır.

Ülkemizde sivil havacılığın hukuki düzenlemesini birincil mevzuat olarak yapan 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanununun 10-14.maddelerinde ICAO Annex 13'e paralel hükümlere yer verilmiş ve bu kanuna uygun olarak çıkarılan SHY-13 yönetmeliği de sivil hava aracı kazalarının soruşturulma usul ve esaslarını düzenleyen ikincil mevzuattır. SHY-13, ICAO Annex 13'deki hükümleri aynen benimsemiştir.

Dünya genelinde , ICAO 13 nolu ekin (Annex 13) içerdiği standart ve tavsiye olunan uygulama ve usullere göre, kaza araştırma ve incelemeleri yapılmakta, sonuçlandırılmakta, ICAO'ya ve kaza ile ilgili devletlere nihai kaza raporu gönderilmekte, raporda yer alan bulgu ve tavsiyeler yayınlanmakta ve yeni muhtemel felaketlerin önlenmesi için tavsiyeler akit devletlere bildirilmektedir.

SİVİL HAVA ARACI KAZASI SORUŞTURMA RAPORUNUN AMACI VE MEVZUU

2920 sayılı TSHK'nun 12.maddesinde 'kazanın nedenlerini ve oluş şeklini açıklığa kavuşturmak ve sivil havacılıkta can ve mal güvenliğinin sağlanması bakımından tekrara engel olmak amacına yönelik her sivil hava aracı kazası ile ilgili olarak teknik bakımdan araştırma ve inceleme yapılır' denilmektedir.

ICAO Annex 13'ün, soruşturmanın amacı başlıklı 3.1 maddesinde ; ' Bir kaza veya olayın soruşturulmasının tek amacı kaza ve olayların önlenmesi olacaktır. Bu faaliyetin amacı suçlamanın veya sorumluluğun paylaştırılması değildir' denilmektedir.

TBMM tarafından usulüne uygun olarak onaylanan ve Resmi Gazetede yayınlanan Chicago Konvansiyonu ve ekleri kanun hükmünde olmakla, Annex 13'ün 3.1 maddesinin açık hükmü karşısında; sivil hava aracı kaza raporu kazanın oluşunda suç veya sorumluluk oranlarını belirleyici nitelikte değildir.

SİVİL HAVA ARACI KAZASI SORUŞTURMA RAPORUNUN HUKUKSAL DURUMU

Kaza soruşturma raporunun amacı ve mevzuu ile ilgili olarak yukarıda belirttiğimiz nitelikleri nedeniyle, bu kaza raporunun cezai veya hukuki soruşturma ve davalarda olayın oluşunda yer alan veya katkıda bulunan ilgili kişi veya kuruluşların , kusur veya sorumluluk oranları yönünden delil olarak kullanılması mümkün değildir. Ancak kazanın oluşu ve nedenleriyle ilgili olarak yapılan saptamalar bakımından delil olarak değerlendirilebileceği açıktır. Kazanın oluşu ile ilgili olarak suçlanan veya dava edilenlerin kusur ve sorumluluk bölüştürülmesinin, uzman ve tarafsız bilirkişiler vasıtasıyla saptanması gerekir. Bu konuda Yargıtay Hukuk Genel Kurulunun 13.11.2002 tarihli kararında , '..yerel mahkemenin toplanan deliller çerçevesinde o günkü hava koşullarının, uçağın cins ve özelliklerinin, bakım durumunun, uçuş öncesinde ve uçuş sırasında alınması gereken önlemlerdeki herhangi bir eksikliğin uçağın düşmesine etkisi olup olmadığı, kazanın pilotaj hatasından ileri gelip gelmediği, sonuç olarak, uçağın düşmesinde davalı kuruma yüklenebilecek bir kusurun bulunup bulunmadığı yönlerinden, konusunda uzman ve taraflarla ilgisi bulunmayan bilirkişilerden oluşturulacak bir kurumdan rapor alınmaksızın, somut durum itibariyle tarafsız sayılması mümkün bulunmayan, Hukuk Usulü Muhakemeleri Kanunu'nun 276/2.maddesi hükmü anlamında resmi bilirkişi sıfatı da taşımayan Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünce düzenlenmiş 'Hava Aracı Kazası Nihai Raporu' benimsenmek suretiyle hüküm kurulması yanlış olup; bu yöne işaret eden ve Hukuk Genel Kurulu'nca da benimsenen Özel Daire bozma kararına uyulmak gerekirken, önceki kararda direnilmesi usul ve yasaya aykırıdır.' denilmektedir.

Yargıtay Hukuk Genel Kurulunun bu kararında açıkça; hava aracı nihai kaza raporuna göre, uçağın düşmesindeki kusur saptanması ve diğer sebepler yönünden; konusunda uzman ve taraflarla ilgisi bulunmayan bilirkişilerden rapor alınması gerektiği ifade edilirken, Sivil Havacılık genel Müdürlüğü tarafından hazırlanan raporun tarafsız sayılması mümkün bulunmayan ve resmi bilirkişi sıfatı taşımayan kişilerce hazırlandığı kabul edilmektedir.

ICAO 13 Nolu Ek'inin 5.4 numaralı maddesinde ; araştırma otoritesinin (kurulunun) araştırmanın yapılmasında, bu Ek'in hükümlerine uyum içerisinde bağımsızlığı ve sınırlanmamış yetkisinin olacağı hükmü getirilmiştir.

Yine Ek 13'ün 5.10 maddesinde de, kaza soruşturmasıyla görevlendirilen kişi veya kurulun adli makamlarla koordinasyon gereği ve delillerin hızlı biçimde kayıt altına alınması ve analizine özel önem verilmesi düzenlenmektedir.

Adli makamların kaza soruşturmasında, soruşturma kuruluna yardımı, tanıkların celbi ve dinlenmesi, delillerin toplanması gibi hususlarda 2920 sayılı kanunun 13.maddesinde düzenlenmiştir. Kurul, bu durumlarda görevli Cumhuriyet Savcısı ile işbirliği yapabilecek ve Savcının vasıtasıyla gerekli delilleri toplayabilecek, ifade vermekten kaçınan kişilerin ifadesinin alınmasını sağlayabilecektir.

ISPARTA SAVCISI:RAPORDA EKSİKLİKLERİN TESPİTİ HALİNDE KURUL'DAN EKSİKLİKLERİ TAMAMLAMALARI İSTENECEK

Türkiye Haberci Gazetesinin 3.sayfasında, kazanın olduğu Isparta ilinin Cumhuriyet Başsavcısının 'Kaza Raporu elimize gelmedi' başlıklı haberinde, Ulaştırma Bakanının raporun elektronik ortamda gönderildiğini açıklamasına karşın raporun henüz kendilerine ulaşmadığı açıklaması yer alıyordu. Bu haberin devamını okuyunca sayın Başsavcının, altında imzası bulunan bilirkişi raporunun henüz kendilerine ulaşmadığını fakat postada olabileceğini, raporun postadan gelmesinin birkaç gün alabileceğini, incelenecek raporda eksikliklerin tespiti halinde Kurul'dan eksiklikleri tamamlamalarının da istenebileceğini açıkladığını okudum. Sayın Başsavcı raporun incelenmesinden sonraki sürece ilişkin de bilgi veriyor ve kazaya ilişkin soruşturmayı yürüten Keçiborlu Cumhuriyet Başsavcılığı rapor incelemesini tamamladıktan sonra, rapora göre kusurlu bulunan tarafların tespiti durumunda, Türk Ceza Kanununun ilgili maddeleri gereğince kamu davası açılacağını da söylüyor.

Burada önce açıklığa kavuşturulması gereken durum var. Acaba sayın Başsavcı'nın bahsettiği rapor, Hava Aracı Kazası Nihai Raporu mu yoksa Savcılıkça yürütülen soruşturmada atanan başka uzman bilirkişilerin hazırladığı rapor mudur? Eğer savcılıkça atanmış başka bir bilirkişi kurulu ve bu kurulun düzenlediği başka bir rapor yok ise ve bahsedilen rapor Kaza Soruşturma Kurulunun hazırladığı Nihai Rapor ise, o zaman sayın Başsavcı'nın söyledikleri yukarıda açıklamaya çalıştığımız Annex 13 kurallarına uygun düşmemektedir.

Devamı gelecek sayıda

YAZARIN DİĞER YAZILARI