Havayolu Taşıyıcısının Gecikmeden Doğan Sorumluluğu

Yaşar Öztürk

Mayıs 2012

Bilindiği üzere, havayolu taşıyıcısının taşımalarda gecikmeden doğan
sorumluluğu Türkiye içindeki taşımalarda da Türk Sivil Havacılık Kanununun
122.maddesiyle ve uluslararası taşımalarda ise 1999 tarihli Montreal Konvansiyonu (MC
99)'nun 19. maddesiyle ve Montreal Konvansiyonuna taraf olmayıp Varşova
Konvansiyonuna taraf olan ülkelere veya ülkelerden yapılacak taşımalarda da Varşova
Konvansiyonu'nun 19. ve 20.maddeleriyle düzenlenmiştir.

Türk Sivil Havacılık Kanununun 122.maddesinde, 'Taşıyıcı, havayolu
ile yolcu, bagaj veya yükün taşınmasındaki gecikmeden doğan zarardan sorumludur',

Montreal 1999 Konvansiyonunun 19.maddesinde 'Taşıyıcı;
yolcuların, bagaj ve kargonun hava yoluyla taşınmasındaki gecikmelerde meydana gelen
hasardan sorumludur. Bununla birlikte taşıyıcı, eğer kendisinin ya da çalışanlarının ve
acentesinin hasardan kaçınmak için gerekli kılınabilecek bütün önlemleri aldıklarını veya
kendisi ya da çalışanları ve acentaları için bu tedbiri almanın olanaksız olduğunu ispatlarsa,
gecikmeden kaynaklanan hasar için sorumlu olmayacaktır'

ve Varşova Konvansiyonunun 19.maddesinde de, 'Taşıyıcı yolcuların,
bagajın veya eşyanın havayolu ile taşınmasında gecikmesinden doğan zarardan sorumlu
olacaktır.'

hükümleriyle havayolu taşıyıcısının, taşımada meydana gelecek gecikmeden doğan zarardan
sorumlu olacağı, hem yurtiçi hem de uluslararası taşımalar için düzenlenmiştir.

Bu hükümler, hava taşıyıcısının, yolcu, bagaj veya yükün
taşınmasındaki gecikmeden doğacak zarardan sorumlu olacağını düzenlemekte,
fakat 'gecikme' den neyin anlaşılacağını veya 'havayolu ile taşımanın kapsadığı süre'nin ne
olduğunu belirtmemektedir. Bu nedenle bu kavramların belirlenmesinde doktrinin ve
tatbikatta verilmiş yargı kararlarının göz önünde tutularak, Konvansiyonların ve Sivil
Havacılık Kanununun diğer hükümleriyle birlikte değerlendirilmesi gerekecektir.

Gecikme taşıyıcının taşıma sözleşmesinden doğan taahhüdünü ifa
etmesi gereken zaman kesitinden daha ileri bir zaman kesiti içerisinde yerine getirmesi, diğer
bir ifadeyle, varma yerine vaktinde ulaşılamaması olarak tanımlanmaktadır.1 Taşıma süresi
havayolları tarafından tek taraflı olarak oluşturulan tarifelerde belirtilmektedir. Bu tarifeler
havayolları tarafından tek taraflı olarak oluşturulduktan sonra yayınlandığından, tarifeyi
oluşturup yayınlayan taşıyıcının teklifi, 'icap', olmakta ve yolcu ile taşıma sözleşmesinin

Mankiewicz:Liability, s.186; Shawcross/Beaumont, s.VII/189; (zikreden Dr.Ahmet Kırman, Havayolu ile
Yapılan Uluslararası Yolcu Taşımacılığında Taşıyıcının Sorumluluğu, s.96)

yapılmasını müteakiben de sözleşmenin önemli şartlarından birini oluşturmaktadır. Taşıma
süresinin tarife veya başka bir belge ile tespiti mümkün olmadığı takdirde, taşımanın halin
icabına göre makul bir sürede gerçekleştirilmesi gerekir.

Uygulamada taşımanın başlayacağı an, yolcunun havayolundan veya
acentasından satın aldığı bilette gösterilmekte ve uçuşun süresi de yayınlanan tarifelerde
belirtilmektedir. Yolcunun, bagajın veya eşyanın varış yerine zamanında ulaşmasındaki
gecikmenin saptanmasında, gecikilen her anın MC99 ve Varşova Konvansiyonunun
19.maddeleri ve TSHK'nun 122.maddesi anlamında bir gecikme sayılıp sayılmayacağı
tartışmalıdır. Ancak bu yönde baskın olan görüş, makul olmayan, olağan dışı bir gecikme
olmasıdır.

Özellikle Avrupalı akademisyenlerin teklif ettikleri bir yöntem de,
gecikilen sürenin toplam uçuş süresinin belirli bir yüzdesinin; toplam uçuş süresinin kısa,
orta veya uzun olması hallerine göre değişik yüzde oranlarının, saptamaya esas alınmasıdır.
Örneğin programlanmış 1 saatlik uçuşlarda uçuş süresinin %25'i , 2-4 saatlik uçuşlarda
uçuş süresinin %20'si ve 5-8 saatlik uçuşlarda ise uçuş süresinin %10'u makul gecikme
olarak kabul edilmektedir2. Değişik yüzdeler daha uzun süreli uçuşlarda, yolcunun değişen
beklentilerini ve havayollarının vaktinde hizmet verebilme imkanlarını etkileyen faktörleri
yansıtmaktadır. Bu esasa göre, bir saat süreli bir tarifeli uçuşta 15 dakikalık bir uzama,
gecikme sayılacaktır. Bu gecikme, 2-4 saatlik uçuşlarda 24-30 dakika, 5-8 saatlik uçuşlarda
30-48 dakika ve 9 saatten daha uzun uçuşlarda maksimum 60 dakika olacaktır.3

Bu konuda AB ülkelerinde, AB ülkelerine veya AB ülkelerinden
yapılan havayolu ile yolcu taşımalarında gecikme, uçuş iptalleri ve overbooking nedeniyle
uçurulamama hallerinde yolcu haklarını düzenleyen 261/2004 sayılı Avrupa Birliği
Tüzüğünün 6.maddesi ile programlanmış uçuş mesafesi ve uçuşun Avrupa Topluluğu içinde
veya dışında olmasına göre farklı bir düzenleme ile gecikme hallerinde yolcu hakları
düzenlenmiştir.
261/2004 sayılı AB Tüzüğüne göre;

a) 1500 kilometre veya daha kısa mesafeli uçuşlarda programlanmış
hareket saatinden iki saat veya daha fazla süre,

b) Topluluk içi 1500 kilometreden daha fazla ve diğer tüm 1500-3500
kilometre mesafeli uçuşlarda üç saat ve daha fazla süre,

c) (a) ve (b) maddeleri dışında kalan tüm uçuşlarda dört saat ve
daha fazla süre hava aracının programlanmış uçuş için hareket
edememesi halleri gecikme olarak düzenlenmiştir.4

Bu gecikme hallerinde havayolu taşıyıcısı, yolculara Tüzükte gösterilen
yardımları, yemek, içecek, iletişim kolaylıklarını sağlayacak ve gecikmenin en az beş saat
olması halinde Tüzüğün 8.maddesinde düzenlenmiş olan bilet ücretinin iadesi sözkonusu
olacaktır.5
Havayoluyla taşıma süresinin saptanmasında ise, tarifede belirtilen veya

Öztürk, Yaşar; Hava Hukuku I, sh.260, Giemulla-Schmid, Warsaw Convention, WC Art.19, Sh.14
Dibb,Lupton Alsop: Aviation News, Autumn 1999,London, s.2 ve Öztürk, Yaşar; Hava Hukuku I, 2010,
Sh.253
4 Öztürk, Yaşar; ' Hava Hukuku C.I, 2010, Samsun, sh.62-63,
5 Öztürk, Yaşar; Hava Hukuku C.I, 2010, sh.63

duyurulmuş olan varış saati ile yolcuların uçaktan fiilen boşaltıldıkları saat arasındaki
zamanın hesaplamaya esas alınması gerekmektedir. Check-in işlemleri yaptırıldıktan sonra
uçağa alınmayı beklerken veya kalkış öncesi uçakta beklenen süreler de, varış yerine varma
zamanının uzama periyodu içinde yer almaktadır.

Taşıma ediminin hiç yerine getirilmemesi, uçuşun iptali gibi hallerde,
gecikmeden bahsetmek mümkün olamayacağından, yolcunun gecikmeden dolayı
Konvansiyonun 19.maddesine veya TSHK.nun 122.maddesine göre,oluşan zararından dolayı
tazminat talep etmesi mümkün olamayacaktır. Bu hallerde ise genel hükümlere göre, akdin ifa
edilmemesinden dolayı, şartları var ise havayolunun sorumluluğu söz konusu olabilecektir.

Gecikmeden Doğan Zarar

Taşıyıcının Montreal 1999 ve
Varşova Konvansiyonlarının
19.maddeleri ve TSHK.nun 122.maddesi uyarınca sorumlu olabilmesi için, gecikmeden
kaynaklanmış bir zarar doğmalıdır. Örneğin ,yolcunun bağlantılı bir başka uçuşu
kaçırması6;kaçırılan uçuş nedeniyle yapılan otel,ulaşım, yemek giderleri ; yeniden satın
alınmak zorunda kalınan uçak bileti; seyahati düzenleyen tur operatörünün ticari itibarının
sarsılması7; gecikme nedeniyle kaçırılan ihale, duruşma veya ameliyatlar gibi. Yargıtayımız
da muhtelif kararlarında gecikmeden dolayı yolcunun manevi tazminat da talep edebileceğine
karar vermiştir. Gecikme dolayısıyla yaşanan stress, sıkıntı ve üzüntü için de manevi tazminat
talep edilmesinin mümkün olduğu düşüncesindeyiz.

Hava Taşıyıcısının Gecikmeden Dolayı Sorumluluğunun Sınırı

Montreal 1999 Konvansiyonunun 22.maddesinin 1. paragrafında yer
alan; 'Madde 19'da belirtilen biçimde yolcu taşımasındaki gecikmeden kaynaklanan bir
hasar olduğu durumlarda, taşıyıcının her yolcu için sorumluluğu 4694 Özel Çekme Hakkı ile
sınırlıdır.' hükmü ile uluslar arası yolcu taşımalarında havayolu taşıyıcısının, gecikmeden
doğacak hasarlar için yolcu başına 4694.- Özel Çekme Hakkı ile sınırlandırılmıştır.
Konvansiyonun orijinal metninde bu miktar 4150.- Özel Çekme Hakkıdır. İlk metinde yer
alan meblağ, ICAO tarafından yapılan ilk beş yıllık değerlendirmeden sonra 01.01.2010
tarihinden itibaren geçerli olarak 4694.- ÖÇH olarak artırılmıştır.

MC1999 'un 22.maddesinin 2.paragrafında, İngilizce orijinal
metninde; 'kontrol edilmiş bagajın taşıyıcının sorumluluğuna verildiği yolcu bagajın
ulaşacağı yerde teslimi ile ilgili özel bir fayda beyanında bulunmadığı ve durumun
gerektirmesi halinde ilave bir ödeme yapmadığı müddetçe, taşıyıcının bagajın tahrip olması,
kaybolması, hasar gelmesi ya da gecikmesi halinde her yolcu için sorumluluğu 1131 Özel
Çekme Hakkı ile sınırlıdır' Bu meblağ 2010 yılında artırılmadan önce ilk metinde 1000
Özel Çekme Hakkı idi. Burada belirtmemiz gereken önemli husus, Resmi Gazetede
yayınlanan MC1999'un Türkçe metninde, 'gecikme' yer almamaktadır. Tercümede
unutulduğunu düşünmekteyiz.

Kargonun gecikmesi halinde ise, MC1999 22.maddenin 3.paragrafında
İngilizce metinde kargonun beher kilogramı için, hava taşıyıcının sorumluluğu 19 Özel
Çekme Hakkı olarak sınırlandırılmıştır. Bu meblağ 2010 yılındaki artırımdan önce kilogram

Yargıtay 11.Hukuk Dairesinin 17.11.1994 tarih, E.4555,K.8635 sayılı kararı.
Yargıtay 11.Hukuk Dairesinin 31.1.1994 tarihli ve E.3108,K.584 sayılı kararı.

başına 17 ÖÇH idi. Bu paragrafta da gecikme kelimesi yer almamaktadır.

Havayolu

Kurtulma Halleri

Montreal 1999 Konvansiyonunun 19.maddesinin 2. cümlesinde;

'....Bununla birlikte taşıyıcı, eğer kendisinin ya da çalışanlarının ve
acentesinin hasardan kaçınmak için gerekli kılınabilecek bütün önlemleri aldıklarını veya
kendisi ya da çalışanları ve acentaları için bu tedbiri almanın olanaksız olduğunu ispatlarsa,
gecikmeden kaynaklanan hasar için sorumlu olmayacaktır',

Varşova Konvansiyonunun 20.maddesinde;

'1.Taşıyıcı, kendisinin ve temsilcilerinin zararı önlemek için gerekli
bütün tedbirleri almış olduklarını veya kendisi veya temsilcileri için bu gibi tedbirleri alma
olanağı bulunmadığını ispat ederse sorumlu olmayacaktır.' hükümleri yer almaktadır. Türk
Sivil Havacılık Kanununun 123.maddesiyle ulusal hukukumuzda da benzer düzenleme
getirilmiştir.

Gerek Konvansiyonunun MC1999 Konvansiyonunun 19.maddesi ile
Varşova Konvansiyonunun 20.maddesine ve gerekse TSHK.nun 123.maddesine göre,
taşıyıcının sorumluluktan kurtulabilmesi için kendisinin, ve temsilcilerinin veya adamlarının
zararı önlemek için gerekli tüm tedbirleri aldığını veya bu gibi tedbirleri alma olanağının
bulunmadığını kanıtlaması gerekecektir. Burada ispat külfeti tamamen taşıyıcı üzerinde
bırakılmıştır. Uçuşun zamanında yapılamamasının hava muhalefetinden, grevden,
havaalanından, yerel otoritelerin taşıyıcının kendisinden kaynaklanmayan bir sebeple uçuşları
durdurmasından veya benzeri kendi kontrolleri dışındaki sebep veya olaylardan
kaynaklandığını taşıyıcının kanıtlaması gerekecektir. Bazı hukukçular hava aracında meydana
gelecek teknik arızayı da, uçuşun zamanında yapılamamasında taşıyıcının sorumlu olmayı
gecikme sebeplerinden kabul ediyorsa da, hava aracında meydana gelen teknik arızanın
önceden tedbirinin alınabileceği izahtan varestedir.

Havayolu taşıyıcısının en esaslı yükümlülüklerinden bir tanesi,
taşımayı gerçekleştirecek, taşımaya uygun, uçuşa elverişli (airworthy) hava aracını hazır
bulundurmaktır. Nitekim A.B.D. ve İngiltere'de hava aracının teknik arızasını, havayolu
taşıyıcısının gecikmeden doğan sorumluluğunu kaldırıcı sebep olarak kabul etmeyen
mahkeme kararları vardır.8

Ülkemizde çok sık tanık olduğumuz; 'işletme nedenleriyle gecikme,
beklenmekte olan bağlantılı seferin gecikmesi nedeniyle gecikme, havaalanı üzerindeki
mevcut yoğun hava trafiği nedeniyle gecikme, bulunduğumuz havaalanının pistinin mevcut
aşırı hava sıcaklığı ve uçağın yüklü ağırlığı nedeniyle kalkışa elverişli olmaması nedeniyle
gecikme' sebepleri önceden tedbiri alınamayacak ve giderilemeyecek olaylardan değildir.

Kasım 1998'de Russell Jones v.Britannia Airways Ltd. davasında bir
İngiliz mahkemesinin vermiş olduğu kararda, 'Varşova Konvansiyonunun 20.maddesi,

Kreindler, Lee.S: Aviation Accident Law,C.I, s.2-9,para.2.04, 2002 revised edition.

taşıyıcıyı, yolcunun nihai varış noktasına zamanında taşınmasını, hatta başka bir taşıyıcı
vasıtasıyla veya makul başka bir taşıma şekliyle de, sağlamakla sorumlu tutmaktadır'9
denilmektedir.

Dibb,Lupton, Alsop, ibid.S.2

YAZARIN DİĞER YAZILARI