Neden 3 havalimanı birden kullanılamıyor?

İrfan Sarp

Emekli Hava Pilot Tümgeneral

Atatürk Havalimanı’nın uçuşlara kapatılacağı ve yerine millet bahçesi yapılacağı, NTV ve CNN TÜRK televizyonlarının 7 Haziran 2018 tarihinde yaptıkları ortak yayınında Cumhurbaşkanı Erdoğan tarafından açıklanmıştı. Takip eden yıl içinde Atatürk Havalimanı ticari uçuşlara kapatılarak uçuş destek malzemeleri, cihazları, tesisleri yeni İstanbul Havalimanı’na taşınmış ve uçuş faaliyetleri yeni havalimanından yapılmaya başlanmıştır.

17 Aralık 2019 tarihinde İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin düzenlediği Sürdürülebilir Ulaşım Kongresi’nin açılış konuşmasını yapan Başkan Ekrem İmamoğlu, uçuşlara kapatılan Atatürk Havalimanı ile ilgili çarpıcı açıklamalarda bulunmuştur. Sayın İmamoğlu, yaptığı konuşmada şunları söylemiştir: “Bir bilim insanının sizinle paylaşacağı bir konuyu önemli buluyorum. Atatürk Havalimanı’nın kapatılması konusunun yeniden ele alınmasını tartışalım istiyoruz. Bu tartışmanın birilerinin canını sıkması ya da birilerini üzmesi bizim hiç umurumuzda değil. 16 milyon adına bu konuları konuşmak, şeffaf bir şekilde herkesin düşüncesini almak kadar doğal bir hakkımız yok. Bu doğal hakkımızı sonuna kadar kullanacağız. Kimse buna engel olmaya kalkmasın. Neyi kapatıyoruz, niçin kapatıyoruz? Neyi getirecek, neyi götürecek? Bir insanın ömrü belli. Bizim ülkemizde 70 küsur sene. Sonrasında biz bu ülkeye ne emanet edeceğiz? Tarihte birçok insan yaptıklarıyla yargılanırlar, övünürler, minnet duyulurlar. Atatürk Havalimanı’nı bu şehir tartışmak zorunda. Ben İstanbul’un Büyükşehir Belediye Başkanı olarak, bir gazetenin manşetinde “İstanbul Havalimanı’nı tasarladık, şöyle yapacağız” haberini görmek istemiyorum kardeşim! İstanbul’lu herkesin bilgi alma hakkı var. Atatürk Havalimanı ne olacak? Kapatılmalı mı? Bir bilim insanı arkadaşımız bu konuda çalışmış, bize bilgi aktaracak” demiştir. 

Atatürk Havalimanı’nın uçuşlara kapatılmaması ve açık tutulması konusu üzerinde duran değişik makaleler yayınlanmış, konuşmalar yapılmış, ancak çeşitli nedenlerle bu havalimanının tekrar uçuşlara açılmayacağı ilgili makamlar tarafından ifade edilmiştir. Atatürk Havalimanı’nı uçuşlara kapatan makamların ileri sürdüğü gerekçelerden biri, İstanbul bölgesinde üç havalimanının uçuş trafiğinin yönetilmesinde sorun olacağı şeklindedir. Sivil havacılıkta uygulanan usuller benim uzmanlık sahamın dışında olduğundan bu konuda uzman arkadaşlarımın görüşlerine müracaat ettim. Uzman arkadaşlarımdan aldığım bilgileri şöyle özetleyebilirim.

HAVA SAHASININ YÖNETİMİ

Türk hava sahasındaki hava trafiğinin kontrol ve yönetilmesinde 36 adet Primary – Secondary Radar kullanılmaktadır. Türk Hava Sahası radarlarına bağlantılı olarak DVOR-DME  seyrüsefer sistemleri üzerinden yaklaşma ve  CAT III / ILS sistemleriyle IFR iniş imkânları ATATÜRK Havalimanı’nda  mevcuttur. Atatürk Havalimanı’nın    17-35 pisti ve 05-23 pistlerinde mevcut CAT III / ILS sistemleriyle meteorolojik şartlarda sıfır feet görüş /sıfır feet irtifada iniş yapabilmek mümkündür. Atatürk Havalimanı’nda pist ışıkları, VASI pist başı ışıkları dahil, tüm meydan ışıklandırma sistemi ICAO (International Civil Aviation Organization – Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı) kriterlerine uygundur. İstanbul Hava Trafik Kontrol Merkezi, Atatürk Havalimanı terminal bina sahası içinde bulunmaktadır. Özet olarak Atatürk Havalimanı’ndaki kontrol radarları, telsiz ve elektronik sistemleri her türlü teknik özelliğe sahiptir. 

Konunun ayrıntılarını iyi bilen uzmanlar, Atatürk Havalimanı’nın neden kapatılmak istendiğine dair kişisel görüşlerini şöyle anlattılar.

Atatürk Havalimanı’nın kapatılmak istenmesinin en başta gelen sebebi, Yap İşlet Devret modeliyle inşa edilen İstanbul Yeni Havalimanı’na Devlet tarafından verilen yolcu ve finansman garantisinden kaynaklanmaktadır. Devlet adına DHMİ (Devlet Hava Meydanları İşletmesi) Genel Müdürlüğü ile İstanbul Havalimanı’nın inşası ve işletmesinden sorumlu IGA (İstanbul Grand Airport) şirketi arasında imzalanan ihale şartnamesine göre IGA’ya 25 yıl süreyle belli sayıda yolcu ve finansman garantisi verilmiştir. DHMİ, İstanbul Havalimanı’nın inşa edilmesi ihalesini 3 Mayıs 2013 tarihinde Cengiz-MAPA-Limak-Kolin-Kalyon Ortak Girişim Grubu’na vermiştir. DHMİ ile IGA arasında imzalanan ihale şartnamesine göre verilen yolcu gelir garantisi ilk 12 yıl için toplamda 6,3 milyar Euro’ya ulaşmaktadır. İşte Devlet tarafından taahhüt ve garanti edilen bu yolcu sayısı ve finansman garantisinin karşılanması, ancak İstanbul Havalimanı’nı kullanacak uçakların sayısına bağlı olduğundan, DHMI, Atatürk Havalimanı’nı kullandırmayı istememektedir. Çünkü bu havalimanını kullandırdığı takdirde İstanbul Havalimanı’nı kullanacak uçak sayısı azalacak ve taahhüt edilen meblağın Devlet hazinesi tarafından ödenmesi zorunluğu doğacaktır. Ayrıca, Atatürk Havalimanı’nı kullanacak uçak sayısının yok denecek kadar azaltılması için birkaç ay önce DHMİ’nin aldığı bir kararla Atatürk Havalimanına günlük saatlik sadece 5 uçağın inmesi ve 5 uçağın kalkması sınırlandırılması getirilmiştir. 

ATATÜRK HAVALİMANI’NDAKİ DURUM

Çok önemli bir husus da, bir süre önce, Atatürk Havalimanı’nın 17-35 istikametlerindeki iki ana paralel pisti uçuşlara kapatılmış, sadece 05-23 istikametindeki çapraz pist uçuşa açık tutulmuştur. Bir önemli kısıtlama da İstanbul Havalimanı ve Sabiha Gökçen Havalimanı’nı kullanan uçakların hemen yakınlarında olmasına rağmen Atatürk Havalimanı’nı yedek meydan olarak almalarına müsaade edilmemiş olunmasıdır. Mesela bir süre önce kötü meteorolojik şartlar sebebiyle İstanbul Havalimanı’na iniş yapamayıp pas geçen uçaklar Atatürk Havalimanı yerine Çorlu ve Bursa/Yenişehir havalimanlarına divert edilmişlerdir.

Bu konuyu sorduğum uzman arkadaşım, bugün Atatürk Havalimanı’nda uçakların yer operasyonunda gerekli olan  lojistik imkânların tamamen kaldırılmış olduğunu, hatta havalimanına gelecek bir uçaktaki yolcuların inmesi için merdiven bile bulunmadığını söylemiştir. Yani Atatürk Havalimanı’nın kullanıma kapatılması için ne yapılması gerekirse o yapılmıştır. Halen Atatürk Havalimanı sadece T.C. Cumhurbaşkanlığı uçakları, özel iş jetleri ve belli sayıda kargo uçakları tarafından kısıtlı olarak kullanılmaktadır.

ÜÇ HAVALİMANI AYNI ANDA ÇALIŞABİLİR Mİ?

Bu genel bilgileri verdikten sonra “İstanbul bölgesinde üç havalimanının uçuş trafiğinin emniyetle yönetilmesinde acaba sorun olur mu?” sorusunun cevabını verebiliriz.  Bunun için İstanbul bölgesindeki havalimanları ile dünyada büyük nüfusa sahip ve hava trafiği yoğun olan metropolleri mukayese etmek en doğru, akılcı ve gerçekçi bir yaklaşım olacaktır. Bu amaçla Londra, New York ve Moskova  bölgesindeki havalimanlarının yerleri, sayıları ve aralarındaki mesafeler ile İstanbul bölgesindeki havalimanlarının yerlerini ve aralarındaki mesafeleri mukayese etmek bize çok iyi bir fikir verecektir.

LONDRA’DAKİ HAVALİMANI

Londra bölgesinde jet yolcu uçaklarının kullandığı Heathrow, Gatwick, Southend, London City, Standstand ve Luton isimli altı havalimanı bulunmaktadır. Bu havalimanlarından bazılarının aralarındaki mesafeler şöyledir:

Heathrow – Gatwick : 24 deniz mili

London City – Gatwick : 7 deniz mili

Heathrow – London City : 21 deniz mili

Gatwick – Southend :   22 deniz mili 

24 Aralık 2019 saat 17.25.  Londra hava sahası canlı (realtime) uçuş trafiği:

NEW YORK VE ETRAFINDAKİ HAVALİMANLARI

New York bölgesinde jet yolcu uçaklarının kullandığı JFK, LaGuardia, Liberty, Stewart ve Westchester County isimli beş havalimanı bulunmaktadır. Bu havalimanlarından bazılarının aralarındaki mesafeler şöyledir:

JFK – LaGuardia   : 9  deniz mili

JFK – Liberty         : 19 deniz mili

Liberty – LaGuardia:14 deniz mili

LaGuardia – Westchester: 19 deniz mili

24 Aralık 2019 saat 17.23 New York hava sahası canlı (realtime) uçuş trafiği

MOSKOVA VE ÇEVRESİNDEKİ HAVALİMANLARI

Moskova bölgesinde jet yolcu uçaklarının kullandığı Zhukovskiy, Vnukova, Domododevo, Seremetyevo isimli dört havalimanı bulunmaktadır. Bu havalimanlarından bazılarının aralarındaki mesafeler  şöyledir:

Zukovskiy – Vnukova: 29 deniz mili 

Domododevo – Vnukova:  24 deniz Mili

Domodedovo – Zukovskiy : 12 deniz mili

24 Aralık 2019 saat 17.23 Moskova hava sahası canlı (realtime) uçuş trafiği:

İSTANBUL’DAKİ ÜÇ HAVALİMANI

İstanbul bölgesindeki havalimanları arasındaki mesafeler ise şöyledir.

Atatürk –Sabiha Gökçen: 23 deniz mili

Atatürk – İstanbul Havalimanı: 19 deniz mili

Sabiha Gökçen – İstanbul Havalimanı: 36 deniz mili

24 Aralık 2019 saat 17.27 İstanbul hava sahasındaki canlı (realtime) hava trafiği (NOT: İstanbul Havalimanı üzerinde görülen uçaklar park halindeki uçaklardır. 

Örnek olarak alınan bu dört metropolün bölgesinde bulunan havalimanları haritalarının her birinin altına da tarih ve saat olarak o anda canlı (realtime) uçuş trafiklerinin flightradar24’ten çekilen fotoğrafları konulmuştur. Flightradar24 fotoğraflarına bakıldığında İstanbul bölgesindeki uçuş trafiği yoğunluğunun, Londra, New York ve Moskova uçuş trafiğinden çok daha az olduğu net bir şekilde görülmektedir.  

YOĞUN HAVA TRAFİĞİ

Bu dört metropoldeki havalimanları arasındaki mesafeleri baz alarak ve rakamlara dayanarak yapacağımız bir mukayese çok gerçekçi bir değerlendirme olacaktır. Bu havalimanlarının hepsinden jet motorlu ticari havayolu uçaklarının uçtuğunu tekrar hatırlayalım. Şimdi bu dört haritayı yan yana getirip havalimanlarının birbirleriyle olan mesafelerine bakalım. Londra bölgesinde bulunan havalimanlarından Gatwick ile London City Havalimanı arasındaki mesafe sadece 7 deniz milidir. Dünyanın en yoğun havalimanları arasında bulunan New York JFK ile LaGuardia arasındaki mesafe 9 deniz milidir. Moskova bölgesinde Domodedovo – Zukovskiy arasındaki mesafe 12 deniz milidir. Atatürk Havalimanı ile İstanbul Havalimanı arasındaki mesafe ise 19 Deniz milidir. 

HAVALİMANI MESAFELERİ

Dünyadaki metropollerden Londra, New York ve Moskova’da bulunan ve aralarındaki mesafeler sırasıyla 7, 9 ve 12 deniz mili olan havalimanlarının uçuş trafiği emniyetle yönetilirken; iki havalimanı arasındaki mesafe 19 deniz mili olan İstanbul bölgesinde uçuş trafiğinin yönetilmesinde sorun olacağını söylemek en azından matematik gerçeklerle bağdaşmaz. Ayrıca somut verilere bakılınca, hava trafiğinin yönetilmesinde teknik sorunlar olduğu da söylenemez. Eğer teknik sorunlar olduğu söylenirse o zaman Londra, New York ve Moskova bölgesinde İstanbul’dan daha fazla uçuş trafiği bulunmasına ve havalimanları arasındaki mesafeler daha kısa olmasına rağmen uçuş trafiğinin yönetilmesinde neden teknik sorunlar olmuyor da, İstanbul bölgesinde birbirine daha uzak mesafedeki ve diğer havalimanlarına göre çok daha az uçuş trafiği olan hava sahasındaki uçuş trafiğinin yönetilmesinde teknik sorun oluyor sorusu sorulur. 

Netice olarak bu mukayeseler de net ve şüphe götürmez bir şekilde ispat etmektedir ki; İstanbul hava sahasındaki uçuş trafiğinin yönetilmesinde ihtiyaç duyulan radarlar ve teknik cihazlar ile bunları kullanacak bilgili, yetenekli hava trafik kontrolörleri bulunduğu sürece,  bölgedeki  Atatürk, İstanbul ve Sabiha Gökçen havalimanlarının uçuş trafiğinin yönetilmesinde bir sorun olmaması gerektiği sonucu ortaya çıkmaktadır.

İrfan Sarp

24 Aralık 2019

İletişim: isarp56@gmail.com